Välkomna till min blogg!
Som en avvikelse från min normala kronologiska ordning vill jag först publicera reserapporter för en uppsättning av fyra senaste flygningar som jag tog för några veckor sedan (mars–april 2023) eftersom dessa är färska i mitt minne, och jag kommer med glädje att minnas dem av de rätta skälen under en lång tid, innan jag fortsätter med mina sex flygningar för jul-/nyårsuppehållet i december 2022 och januari 2023. För de kommande reserapporterna kommer jag också att försöka publicera två i månaden istället för en , vilket kommer att påskynda processen. Därför kommer jag först att börja med min senaste flygning på Vistaras helt nya A321neo — med en "50 Aircraft Strong"-dekal därtill — från Singapore till Mumbai i slutet av mars.
Jag har för avsikt att publicera rapporterna för denna och den efterföljande Air India A319-flygningen i april 2023, följt av två på SriLankan Airlines (båda på samma A330-200, en av UL:s äldsta, men ändå en mycket trevlig överraskning) i maj. Dessa markerade mina första gånger någonsin på A321(neo), A319 och A330-200, även om jag flög A330-300 på en annan Oneworld-medlem – Malaysia Airlines – i oktober förra året. Efter detta hoppas jag kunna publicera mina två decemberflyg via Bangkok i juni 2023, två på de utgående flygbolagen Tata Group (AirAsia India och Vistara) i juli, och ett par på AirAsia Malaysia i augusti – då kommer jag att ha slagit av en mycket kort utflykt till Denpasar/Bali i början av juni. Det här kommer att vara första gången jag flyger med SkyTeam-alliansen och till Indonesien — på KLM Royal Dutch Airlines på utgående väg från Singapore, och Garuda Indonesia (via Jakarta) på returen — och jag är superglad över att få göra min debut på KL:s 777 och GA:s A330-300.
VARNING: Den här rapporten och nästa kommer att vara bildtunga. Även om den generösa användningen av collage (tack vare imgonline.com.ua ) har hjälpt mig att undvika gränsen på 150 bilder, finns det fortfarande 123 den här gången - mycket fler bilder än mina senaste rapporter - eftersom det fanns så mycket att göra fånga, från Changi T3 till starttrafiken till flyget (särskilt underhållningen) till ankomsten. Även nästa har mycket att packa in med täckning av mina tre timmar (längre än förväntat) i Mumbais T2, som jag lätt rankar som bland de bästa jag någonsin besökt (även med tanke på Changi), och den överraskande god mat och service på Air Indias minsta flygplan, utan krusiduller. Jag ber om ursäkt om du kämpar för att hänga med i rullningen; du kan använda innehållsförteckningen för att navigera genom avsnitten. Om bilder (särskilt collage) är för små kan du öppna dem i en ny flik. De har komprimerats till viss del men behåller sin kvalitet även i stor storlek.
ROUTING
- UK106 | Singapore till Mumbai | 25 mars 2023 | A321neo | VT-TVE DU ÄR HÄR
- AI573 | Mumbai till Chennai | 25 mars 2023 | A319 | VT-SCR TIDIGARE
- UL122 | Chennai till Colombo | 2 april 2023 | A330-200 | 4R-ALB KOMMER SNART
- UL308 | Colombo till Singapore | 2 april 2023 | A330-200 | 4R-ALB KOMMER SNART
INTRODUKTION
När Vistara dör, hur kommer Air India att införliva det bästa av sina erfarenheter?
Med alla stora planer som Tata Group har gjort för Air India — från den största flygplansordern i flyghistorien, till en massrenovering av widebody-flygplan, till en ny färg och varumärkesidentitet utvecklad av de berömda designkonsulterna Futurebrand (som hade bytt namn American Airlines, Fiji Airways och Air Malta för ett decennium sedan) — man undrar vad som kommer att hända när varumärket Vistara upphör att existera, efter att sammanslagningen med Air India slutförts runt mars 2024 enligt schemat. Redan innan Jet Airways kollapsade 2019 – som hittills betraktades som det bästa indiska flygbolaget – har Vistara länge betraktats som ett premium- och högkvalitativt flygbolag och bland de bästa i södra Asien (vilket inte är överraskande med tanke på dess ägande av Tata Group och Singapore Airlines), men dess varumärkeskännedom är till stor del begränsad till den indiska hemmamarknaden. Även om Vistara inte kommer att finnas längre har Tata Group lovat att drastiskt höja Air India-upplevelsen genom att införliva delar av Vistaras tjänst, men hur det går till återstår att se.
Vistaras helt nya A321neo och 787-9 har satt en ny standard för indiska produkter ombord, särskilt som de har ett ordentligt IFE-system för ryggstödet, medan A320neo och den snart pensionerade 737-800-flottan alla är utrustade med kl. minst strömmande IFE. (Till och med Tata Groups lågprisbolag AirAsia India har ett strömmande IFE-system på sina A320s!) Detta är en skarp kontrast till Air Indias nuvarande narrowbody-produkt: inte ett enda flygplan av dess A320-familj har IFE av något slag, inte även de fyra helt nya A321neos (VT-RTB–RTE) som den nyligen tog emot. Även om AI har förbundit sig att fixa sin daterade långdistansprodukt som faller isär – förutom att ta emot några 777-200LR som tidigare drivits av Delta Air Lines, med den senares vida överlägsna kabin inklusive premiumekonomi – har den ingen planerar att introducera även strömmande IFE för någon av sina smalkroppar, släppa med ett ryggstödssystem, trots att de har beställt hundratals A320neo och 737 MAX flygplan i februari, inklusive A321XLR. Detta gör mig bekymrad över vad som kommer att hända med det kombinerade flygbolagets narrowbody-produkt, och om Vistaras A321neos och helt nya A321LR med deras lie-flat business class och ryggstöd IFE kommer att vara en avvikelse i den framtida Air India-flottan.
Efter att aldrig ha flugit Vistara förut lyckades jag göra ett kvällsflyg på dem från Bengaluru till Hyderabad – två av de största sydindiska städerna – i slutet av 2022. Även om det var på deras A320neo (VT-TNN, kommer från det nedlagda isländska flygbolaget WOW air), blev jag ändå imponerad av deras varumärke och service, även på en kort 50-minutershoppning, med catering som det enda förbättringsområdet. Det skadade inte att jag hade köpt tillgång till premium 080 Lounge i Bengaluru innan flygningen, det är lätt en av de lyxigaste loungerna i södra Asien - men för det måste du vänta på recensionen av det flyget , som jag hoppas kunna publicera i slutet av juli 2023. I kombination med en förtjusande tidigare AirAsia India-flygning (också min första gång på dem, och förmodligen enda gången) från Chennai till Bengaluru, lämnades jag med intrycket att Vistara och AirAsia Indien har ett mycket överlägset erbjudande än Air India (Express), och det indiska flyget kommer att förlora mycket när dessa två slukas hela av Air India-märkta flygbolag.
Inte den bästa ruttplaneringsstrategin, men allt är bra som slutar bra
Oavsett så var jag positivt tvungen att flyga Vistara igen innan den försvann, och speciellt A321neo. Flygbolaget har ett begränsat internationellt nätverk som trafikeras nästan helt från Delhi (DEL) och Mumbai (BOM), med undantag för ett flyg från Pune (PNQ) per vecka från Singapore: den näst största staden i västra Maharashtra-staten efter Mumbai, men man svalt alltid på internationella flygningar på grund av att den var hårt begränsad som en militärdriven flygplats. Alla dess europeiska flygningar (LHR, FRA, CDG) är från DEL, eftersom det bara hade tre 787:or hittills, men med ankomsten av en fjärde (VT-TSP) försöker den starta ett flyg från Mumbai till London. Under tiden är alla flyg från Mellanöstern endast från BOM, såväl som Colombo, Malé och dess nya Mauritius-rutt på A321LR, medan vissa syd- och sydostasiatiska städer (Kathmandu, Dhaka, Bangkok, Singapore) trafikeras från både BOM och DEL. Vistara har inga internationella flygningar från andra stora städer som Bengaluru och Chennai, så jag tänkte att det skulle vara bra att slå två flugor i en smäll på min födelsedagsresa tillbaka till Indien i mars genom att boka Vistaras A321neo från Singapore till Mumbai följt av en Air Indienflyg till Chennai, trots att det innebar en betydande omväg och en försening på flera timmar. Men jag är inte främmande för att ta omvägar och mellanlandningar bara för att flyga en produkt som jag vill. Dessutom uppskattar jag den längre, över fem timmar långa flygningen till Mumbai – lätt den längsta jag någonsin tagit – som gav mycket mer tid att koppla av och varva ner med IFE än det vanliga fyratimmarshoppet till södra Indien, eller ännu kortare via andra flygplatser som Bangkok.
Grädden på moset skulle vara den spektakulära terminal 2 på Mumbais Chhatrapati Shivaji Maharaj flygplats, som jag aldrig hade sett förut. Den tillsammans med Delhi T3 och den helt nya BLR T2 har omdefinierat hur flygplatser i regionen ska sträva efter att se ut, och jag är bara alltför glad att jag inte längre kommer att behöva lida av Chennais underlägsna statliga anläggning, eftersom min familj förändras till Bengaluru. Nu när BOM drivs av Adani-gruppen – som leds av Gautam Adani, den rikaste mannen i Asien med starka regeringsförbindelser – som också har förvärvat sex mindre flygplatser (som Ahmedabad och Guwahati) som tidigare drevs av regeringen, var jag intresserad av att vet hur det hade förändrats sedan den Hyderabad-baserade GVK-gruppen helt lämnade flygplatsverksamheten. (GVK drev flygplatserna i Mumbai och Bengaluru innan den förra förvärvades av Adani och den senare av ett konsortium ledd av Fairfax Holdings, ledd av den indiska-kanadensiske affärsmannen Prem Watsa. Ett annat Hyderabad-baserat konglomerat, GMR, fortsätter att driva flygplatsen i sin hemstad, såväl som den i Delhi och den nya flygplatsen North Goa (GOX) – som invigdes i början av 2023 – förutom några utomlands som Mactan–Cebu.)
Jag hade dock inte förutsett att det inkommande flyget skulle vara för sent för att checka in för nästa flyg, eftersom UK106 landar runt 13:40 IST medan AI572 lyfter 15:15. Eftersom incheckningsdiskarna stänger 60 minuter före avgång, skulle jag inte ha klarat det oavsett hur snabbt jag rensade immigration och bagageupphämtning (vilket visade sig vara väldigt snabbt), och indiska regler kräver att inkommande passagerare på ett internationellt flyg ska klara av immigration och insamling av bagage innan anslutning till ett inrikesflyg. Därför var detta en bortkastad strävan, vilket kan ha varit problematiskt om inte för det faktum att Air India och Vistara flyger flera dagliga flygningar mellan Mumbai och Chennai, två av de viktigaste tunnelbanestäderna i landet. (Andra flygbolag som IndiGo använder den äldre terminal 1 för de flesta av sina inrikesflyg, och som alla Mumbaikar vet är de inte anslutna till land - vilket kräver en mödosam taxiresa för att komma till.) När det stod klart att jag skulle behöva utebliven ankomst för AI572, allt som återstod var att köpa en ny biljett på plats vid Mumbai T2, med valet mellan Air Indias AI573, som drivs av A319, och Vistaras UK823, som drivs av A320neo. De båda avgick och anlände samtidigt, blockerade från cirka 17:50 till 19:40, även om den faktiska flygtiden mellan BOM och MAA är mycket kortare.
Det var ett enkelt beslut för mig, och jag valde AI573 av flera anledningar: (a) det var ett mycket billigare flyg, på 4 000 INR (cirka 50 USD) – vilket verkligen är smutsbilligt, särskilt för en sista minuten biljett — jämfört med 5 500 INR för 823 UK; (b) eftersom jag är en avgeek, skulle jag hellre flyga "baby-bus" A319 (som jag aldrig hade flugit förut) än ännu en A320neo, även om det innebar att jag skulle offra Vistara-produkten; och © efter att ha bokats för en Air India-flygning som jag inte kunde dyka upp för, var det vettigt att fortsätta med AI och förstå hur det jämfört med dess mer premium syskon. Det skulle också vara trevligt att ha mitt första flyg på två nya flygplanstyper — A321neo och A319 — samma dag, och jag bestämde mig för att boka flyget vid flygplatsens bokningsdisk istället för online, vilket sparade på 300 INR. avgift. Medan jag var flera timmar senare än planerat, när jag nådde Chennai först sent på kvällen, fick jag noggrant uppleva Mumbais T2, som är mer av ett glorifierat köpcentrum med ultra-premium inredning - och en mycket mer tillgänglig indisk plånbok - vänligt då, jämfört med Changi, där de flesta föremålen i de lyxiga butikerna tenderar att ha tre- eller fyrsiffriga dollarpriser och därför ignoreras av befolkningen. Dessutom var servicen och catering på AI – och framför allt den helt kvinnliga besättningen – en mycket trevlig och förtjusande överraskning, även på bara ben, som visade sin ålder A319. Som sagt, allt är bra som slutar bra!
Jag hade hoppats föregående dag att jag skulle få VT-TVE för den här flygningen, eftersom denna sista av Vistaras fem icke-LR A321neos hade en "50 Aircraft Strong"-dekal på vänster sida, dock inte till höger. Det skulle vara ett trevligt tillägg till min logg, efter min flygning i oktober 2022 på 9V-SMF, Singapore Airlines A350 med ett "10 000:e Airbus-flygplan"-dekal. VT-TVE hade genomfört rotationer från Mumbai till Singapore (morgon) och Dubai (kväll) i två dagar i sträck, så oddsen var goda att det skulle fortsätta en tredje dag – och det gjorde det. Den andra kandidaten var VT-TVA, som hade positionerat sig från Delhi till Mumbai efter att ha avslutat sina rotationer vid DEL. (VT-TVB och TVD var på DEL, och VT-TVC var ur funktion, i planerat underhåll, medan de nya A321LR:erna VT-TVF och TVG sträckte på benen någon annanstans.) Av någon vidskeplig anledning gillar jag inte att flyga på flygplan vars registreringar slutar på A, så det var lika bra att det verkligen var VT-TVE som skulle dyka upp en fräsch och ljus lördagsmorgon till Singapore.
Intressant nog var det sista gången på länge som UK103 skulle vara den inkommande flygningen; nästa dag ändrades det till UK105, med start av norra sommarschemat.
Och så var det som klockan 8:30 SGT (6:00 IST) begav jag mig ut mot vad som historiskt sett har rankats som den bästa flygplatsen i världen – Doha Hamads oupphörliga trumslag åt sidan – som var bara en tjugo minuters taxiresa bort, eftersom jag bor nära den östra delen av stadsstaten.
När jag närmade mig blev jag road av åsynen av en United 787-9 (N27959), som hade anlänt som UA1 från San Francisco.
Jag drog upp till Gate 2 på Terminal 3, och den eklektiska mångfalden av flygbolagen där imponerade på mig: förutom Vistara fanns det sydkoreanska hybridbäraren Air Premia, som har 787-9:or i en premiumkonfiguration som den flyger till Los Angeles (och snart Newark); Drukair Royal Bhutan Airlines, vars Singapore-flyg betjänas via den nordöstra indiska staden Guwahati (en av dess enda internationella flygningar); LOT Polish Airlines, som tjänade Singapore före pandemin, men inte längre; och SriLankan Airlines, Oneworld-flygbolaget som jag skulle återvända till Singapore på följande helg, och satte scenen för en jämförelse mellan "UK vs. UL" mellan Sydasiens två bästa flygbolag.
Polens Star Alliance-medlem har tyvärr ingen avsikt att återvända till Singapore under den post-pandemiska eran, samtidigt som den fortsätter sin asiatiska expansion med Delhi och Mumbai. Men allianspartnern Ethiopian Airlines återupptog Singapore nyligen efter ett långt uppehåll, och flygningen från Addis Abeba fortsätter också till Kuala Lumpur. Det är till och med en femtefrihetsflygning, så man kan flyga med Afrikas största flygbolag exklusivt mellan de två mest avancerade städerna i Sydostasien, ungefär som Bahraini Gulf Airs flygning från Bangkok till Singapore.
Terminal 3, som alltid, är precis där uppe bland de bästa av de bästa på planeten.
Bland de spännande avgångarna fanns Indonesiens Batik Air till vänster. Även om inte mycket av det internationella varumärkeskännedom som Garuda Indonesia (sett lite längre ner) har, gör Lion Groups fullserviceverksamhet ett anständigt jobb med sin produkt, men har en lång väg att gå – även om dess malaysiska namne har varit använder sina 737 MAX 8s på ett utmärkt sätt och sträcker dem så långt söderut som Melbourne.
Det fanns inte mycket av en kö för incheckning, och som med så många flygbolag använder Vistara generöst sin kvinnliga (ibland manliga) kabinpersonal i sin reklam. (Utståendet "Dagligen till Delhi och Mumbai på Indiens bästa flygbolag" är nu något felaktigt, eftersom det också flyger mellan Pune och Singapore.) Ja, detta är det eleganta flygbolaget som använder samma färg som symbolen för lyx och excellens, Qatar Airways !
Det tog inte alltför lång tid innan incheckningen var klar, med porten B1, en av de fyra stora portarna som används för A380-operationer. Jag måste säga att Vistara har ett ganska snyggt boardingkort med sitt aubergineband på toppen, och speciellt baksidan, med alla utmärkelser Vistara har fått av Skytrax och ett stort antal kabinpersonal. (Skäms på er, Singapore Airlines, Emirates och så många andra, ni som kommer undan med en vanlig osminkad lapp, en ursäkt för ett boardingkort.) Och vem ska klandra dem, eftersom det inte finns mycket konkurrens från Sydasien i annan fullserviceavdelning än SriLankan Airlines (som jag skulle flyga nästa vecka, vilket ger en bra kontrast mellan 'UK och UL')? Dessa standarder är vad Air India kommer att behöva sträva efter när det dödar Vistara-varumärket.
Efter detta var den expansiva porten till Departures, fylld med skyltar med den mest ambitiösa Dior- och Armani-drivna reklam.
Jag slår vad om att vördnaden för Changi fick hennes mun att öppna sig också!
En bit bort till höger fanns incheckningsdiskar för Garuda Indonesia, det enda Skytrax femstjärniga flygbolaget från Sydostasien förutom Singapore Airlines. (Alla de andra är från nordöstra Asien, med undantag för Qatar Airways.) Medan GA fortsätter att blöda biljoner rupiah och jonglera med sina tjänster i Amsterdam och London, kan ingen mängd misskötsel och korruption dölja den fantastiska kabinpersonalen och servicen för denna underskattade flygbolag, som förblir ligor före Batik Air i sitt land. Jag väntar med spänning på att få flyga deras A330 i början av juni, från Denpasar till Singapore via deras nav i Jakarta, vilket kommer att vara min andra gång på SkyTeam efter det inkommande KLM 777-flyget till Denpasar.
Changi har ett globalt rykte som en paradisets lekplats, och Terminal 3 passar bäst för den räkningen. Runt omkring fanns en oas av lugn och lyx, fylld av dyra butiker som de flesta, inklusive jag själv, bara kan stirra på utifrån.
Avgångarna var en varierad blandning av lång- och kortdistansdestinationer, vilket indikerar hur mycket resor efter pandemi har studsat tillbaka.
Och där var hon: VT-TVE hade anlänt som det sista UK103-flyget för de kommande månaderna, eftersom det inkommande flightnumret ändrades till UK105 nästa dag. Hon såg underbar ut med de eleganta svepande hajarna, även om det inte fanns någon "50 Aircraft Strong"-dekal på hennes högra sida. Jag skulle bara se klistermärket nära hennes mage när jag gick i land i Mumbai.
Bakom henne stod en SQ A380 (9V-SKM) redo att lyfta till Heathrow som SQ308.
Passagerarna fortsatte att slappa, och de på mitt flyg var förmodligen alla indiska.
Det visade sig att jag aldrig hade lämnat Changi T3 förut, och dessa artefakter, installationer och växter skapade en lugn miljö.
Gott om planespotting
Närliggande 9V-SMG, en SQ A350, visade upp sin sexiga bak- och bakdel.
På andra sidan fanns B-208X, en 787-9 från Shanghai Airlines (operativ för moderbolaget China Eastern Airlines) som snart skulle återvända till PVG.
Jag bestämde mig för att ta ett litet frukostmellanmål från Hudsons Coffee, efter att ha blivit avskräckt av de höga priserna på det närliggande Pret a Manger-bageriet, som kommer från London.
I andra landningsbanor hade en färgglad Indonesia AirAsia A320 (PK-AZN) landat som QZ262 från Jakarta, med ytterligare två (PK-AZF och AZQ) på väg som QZ502/504 från Denpasar.
Bland de nyligen anlända var också 9M-LRH, en Batik Air Malaysia 737 MAX som anlänt som OD801 från Kuala Lumpur.
Samtidigt blev jag mer fascinerad av en Air Canada 777 (C-FIVR) parkerad på avstånd för underhåll, med en Air New Zealand 787-9 (ZK-NZC) knappt synlig bredvid den.
Två andra SQ A350, 9V-SJA och 9V-SHV, sträckte ut sina vingar när de skulle lyfta.
Under tiden var detta min atmosfär, mat och dryck för morgonen när jag tittade på alla dessa plan och spårade dem på Flightradar24.
I närheten fanns en koi-damm, som jag slår vad om har tagit sig in i resenärers bildgallerier över hela världen.
Inte långt borta låg den berömda fjärilsträdgården Changi T3, som fungerar som en världsomspännande attraktion för resenärer över hela världen.
De A380-kapabla B-gates var inte långt borta, och de viktigaste passagerarna vid denna tidpunkt var mitt Vistara-flyg och det tidigare nämnda China Eastern-flyget (MU546) som opererades av en Shanghai Airlines 787-9.
Goda minnen från SQ:s restaurang A380@Changi-evenemang i oktober 2020 kom tillbaka, och nu när dessa 9V-SK-serieplan faktiskt är i luften igen, skulle jag älska att flyga dem snart.
I närheten fanns en donationslåda som drivs av en ideell organisation. Grafiken var verkligen slående, även om det inte var helt säkert hur många som faktiskt skiljde sig från ett erbjudande.
Dessa högt i tak B-grindarna står i kontrast till de flesta av Changis lågt i tak, och har inte heller säkerhet vid grind till skillnad från dem, med en centraliserad säkerhetskontroll istället.
Parkerad vid grind B3 stod 9V-SKQ, en A380 som också hade återvänt från Mumbai den morgonen, som SQ423. Intressant nog placerades en Garuda Indonesia boardingskylt vid porten.
Och så var det B-208X, Shanghai Airlines 787-9 som redan hade dragit ut ur porten och var redo att rulla. Intressant nog var detta flygbolag ursprungligen i Star Alliance tillsammans med Air China, men det hoppade av till SkyTeam som en affiliate-medlem 2011 när dess moderbolag China Eastern gick med. Året därpå tog Star tillbaka sin förlust genom att lägga till Shenzhen Airlines, medan SkyTeam gick en upp mot dem med Xiamen Air, även om Star lade till Juneyao Air 2017 som en anslutande partner.
Allt detta medan Oneworld har haft noll medlemmar från Kina, Taiwan och Sydkorea. Situationen kan förändras om China Southern Airlines, som tidigare var en del av SkyTeam, lyckas gå med i den alliansen – men jag håller inte andan, särskilt när Cathay Pacific från Hong Kong, på vägen från Guangzhou, har vetorätt. Inget flygbolag har bytt från SkyTeam till Oneworld (eller vice versa) tidigare, eftersom alla sådana överföringar har involverat Star Alliance!
Det tog inte lång tid innan ombordstigningen för UK106 var klar och snart var de flesta passagerare på väg ombord.
HSBC-annonser finns överallt på Changi jetbridges, även om jag blev förvånad över att se dem på kinesiska och malajiska förutom engelska. Detta kommer när vi förbereder oss för övergången till Bengaluru när min far avslutar sin decennier långa karriär inom Trade Finance med en sista insats på HSBC.
Och så var det som jag var ombord på en speciell A321neo med ett vackert klistermärke, även om det var asymmetriskt med tanke på dess frånvaro från andra sidan av planet. Samtidigt förberedde Shanghai Airlines 787 för uppskjutning.
Flyg: Vistara UK106/VTI106
Datum: Lördagen den 25 mars 2023
Rutt: Singapore Changi (WSSS/SIN) till Mumbai Chhatrapati Shivaji Maharaj (VABB/BOM)
Flygplan: VT-TVE, Airbus A321neo (dekal med '50 Aircraft Strong' på vänster sida )
Ålder: 0 år 10 månader vid tillfället (byggd: 13 maj 2022, levererad: 2 juni 2022)
Plats: 18K
Boarding: 9:30 am SGT (7:00 am IST)
Avgång: 11:00 am SGT (8:30 am IST)
Ankomst: 13:45 IST (16:15 SGT)
Längd: 5 timmar 15 minuter
Anmärkningar:
* Andra flygningen på Vistara efter UK893 från Bengaluru till Hyderabad den 30 december 2022, vars rapport jag hoppas kunna publicera runt juli 2023.
* Första flygningen någonsin på vilken Airbus A321 som helst, inklusive A321neo, utan att räkna med ett odokumenterat Air India-flyg tillbaka i maj 2009. *
Första flyget till Mumbai sedan ett kort besök sommaren 2019, och första inkommande internationella flygningen till en icke-sydindisk stad.
* Första flygningen överstiger 4 timmar och 15 minuter, och därmed den längsta flygningen hittills.
Hytten i affärsklass på denna A321neo, med sina platta säten, är lätt den bästa av alla sydasiatiska smalkroppar. Även med bredkroppar i mixen, är den bäst i regionen endast av Vistaras 787-9-produkt. SriLankan är det enda andra sydasiatiska flygbolaget som har en sådan premiumprodukt på A321neo, dock inte en liggande. Jag förväntar mig dock inte för mycket av AI:s nya A321neos: det finns vissa saker som bara Storbritannien och UL verkar göra bra i den här regionen, och det var precis därför jag ville flyga dem båda i snabb följd.
Ombord möttes jag av en "Vistara Girl" som höll en surfplatta med ett antal ikoner flytande över den. Konstigt att hon skulle hålla i en surfplatta, för detta är den enda ryggstödsunderhållningen du hittar på en indisk narrowbody! Observera att den är omärkt; Vistara World-namnet används endast för streamingunderhållning på A320- och 737-flottan.
I sätesfickan fanns det typiska säkerhetskortet, tillsammans med Vistara inflight magazine som visade Singapores magnifika Gardens by the Bay och Marina Bay Sands på omslaget, och matchade purpurfärgat med dess färgschema. Inflight-tidskrifter fortsätter att vara de rigueur på indiska flygbolag långt in i post-COVID-eran, men nästan alla andra flygbolag i Asien och Mellanöstern verkar ha avskaffat dem permanent. Malaysia Airlines Going Places är det enda un dantaget jag kan komma på.
En av de bästa sakerna med Vistara IFE är att det var världens första flygbolag som hade det exemplariska "Arc" kartsystemet "Arc" från Panasonic Avionics, som är tillgängligt på deras 787-9 och A321neo, förutom Singapore Airlines 737 MAX , Etihad A350-1000 och en mängd andra flygbolag. Den har den överlägset mest detaljerade, interaktiva och banbrytande kartan över alla flygbolag jag har flugit, och det inkluderar Panasonics eget Voyager 3D-system på andra SQ-flygplan, som måste vara bland de mest anpassningsbara där ute. Jag tror att det inte skulle vara någon överdrift att säga att Arc är en titt in i framtiden för flygnavigering i passagerarupplevelsen.
För unga resenärer har Arc också ett barnläge med dinosaurie-tema där planet tar formen av ett flygande odjur från juratiden (ingen anspelning på indisk YouTuber-cum-influencer och före detta pilot avsedd!), och torr statistik och data presenteras med en pittoresk förhistorisk bakgrund. Det är dock inte säkert om alla barn kommer att glänsa till en rörlig karta med National Geographic-tema, snarare än en Cartoon Network-inspirerad.
Dessutom presenterades en flaska Aava-mineralvatten, vanligt på indiska flygbolag men ingenstans så känt som andra märken som Bisleri och Kinley. Den här gången var den i en guldförpackning istället för den typiska med grönskande växtlighet och fjällkällor på omslaget.
Snart nog hade flygplanet vänt bort från terminalen och startat pushback, styrt av kapten Parikshit Joshi och förste officer Jay Anikchandani. Låt mig också nämna att det fanns fem kabinpersonal på detta flygplan: tre kvinnor – Christina (huvudmannen), Nishika och Riya – och två män, Clinton och Abhinav. Nishika var den som betjänade min del av planet, och hon gjorde jobbet med balans och lätthet, även om jag känner att hon kunde ha haft lite mer personlighet: den sorten som jag fick den kvällen från de förtjusande kvinnorna på AI573.
En annan aspekt genom vilken Vistara skiljer sig från andra flygbolag i regionen är mängden ansträngning som de har lagt ner på sina perifera varumärkeselement, som dess säkerhetsvideo med yogatema som är inspelad på pittoreska platser över hela landet. Den certifierade yogainstruktören Sanchitha Poonacha visar sina passagerare hur kombinationen av djupandning och enkla övningar, i sann indisk tradition, går långt för att lindra stressen och spänningen med att flyga.
Tillsammans med en senior medlem av flygbolagets kabinpersonal, tillsammans med en teckenspråksöversättare (en första för alla indiska flygbolag, som också finns på Singapore Airlines), är videon en fläkt av frisk bergsluft, och miles ovanför det affärsmässiga , tråkiga videor på Air India och för den delen Emirates Airline. (Som jämförelse, även om SriLankans video också är av typen i kabinen istället för att vara inspelad på vackra platser, gör det faktum att den är animerad och påfågeln som vecklar ut sina fjädrar i slutet en värld av skillnad!)
Fler landningsklara modeller!
Samtidigt var det en hel del intressant aktivitet på banan, som TC-LJP, en Turkish Cargo 777 som hade anlänt från Istanbul som TK6224, och 9V-MBE, en Singapore 737 MAX som hade anlänt från Kolkata som SQ517. Följande dag återställde SQ A350-tjänsten till den största staden i östra Indien tre gånger i veckan – vilket var fallet dagligen, prepandemi – Kolkata har uteslutande betjänats av 737:or (först -800 och sedan MAX) sedan 2021, då SQ fick betjäna Indien igen efter nästan två år med enbart "hemvändande" flygningar av Air India.
Hyderabad är en annan stad som har blandat A350- och 737 MAX-tjänst under veckan – SQ betjänade inte det prepandemiskt, utan lämnade det till SilkAir och Scoot istället – medan Bengaluru och nu Chennai har sina nattflyg med A350 (normalt 787-10) för Chennai men tillfälligt ersatt) och deras dagtidflyg med narrowbody.
Som alltid försökte jag leta upp alla flygplan på Flightradar24, och de jag inte kunde antecknade jag registreringarna på bilderna jag tog, så länge jag var kvar i 9V-land. Bland dem var 9V-SWI, en 777-300ER i den vita Star Alliance-färgen. Synd att SQ aldrig har tagit 9V-MBL i bruk – det här är dess 737 MAX med den vita Star Alliance-färgen – och gud vet om den beror på någon vidskepelse, eftersom den fortfarande är den enda medlemmen som aldrig har antagit den vanliga svarta svansen av alliansen.
Terminalen hade också en brokig intressant flygplan inklusive A7-ANH, en QR A350-1000; VT-ILX, en IndiGo A321neo som hade kommit som 6E51 från Chennai (ett rödöga jag skulle vilja undvika för resten av mitt liv); N347UP, en UPS 767 som stod parkerad efter landning som 5X167 från Shenzhen; och ett gäng knallgula Scoot-flygplan. Vilket annat lågprisflygbolag med gul färg (och ingen vit, till skillnad från Scoot) har sitt namn som börjar med S och slutar med T?
När vi själva var på landningsbanan lyckades jag fånga en Malaysia Airlines 737 med dess distinkta Negaraku-livery som lyfte. Det visade sig att detta var 9M-MXC med Oneworld-titlarna, som jag kunde hämta från Flightradar24 efter att ha stängt av flygläget i några sekunder.
Efter flera minuters taxining och svängning var vi äntligen redo att lyfta, med det sista planet jag fångade var en landande SQ 777.
Klockan 11:00 (08:30 IST) var VT-TVE klar med sin svängning på banan och lyfte in i molnen och lämnade det ikoniska havslandskapet i Singapore bakom sig.
Denna förutsägelse att vi skulle landa om 5 timmar och 10 minuter visade sig vara bågsolut på pengarna.
Arc hade ytterligare läckerheter i beredskap, bland dem en praktisk funktion som gav en lista över stora attraktioner i vilken stad som helst som du råkade klicka på. Jag har också använt, och verkligen njutit av, detta på Thai Airways och dess "Travelport"-app, även om det är oberoende av den rörliga kartan medan den är helt inbakad i den. Nedan kan du se, om du kisar riktigt hårt, de främsta attraktionerna i Mumbai och Singapore – särskilt den nu stängda Jurong Bird Park (som snart kommer att ersättas av Bird Paradise), som jag besökte för första och enda gången i december, den natten Argentina lyfte fotbolls-VM.
Ännu en nyhet som hittills inte hörts på en indisk operatör är Wi-Fi ombord, vilket den enorma radomen på toppen av A321neos flygkropp är ett tecken på att ge bort. Priset är rimligt nog - cirka 1 000 INR (cirka 12 USD) för ett grundläggande surfpaket, som jag tog - men det dras kraftigt tillbaka av dess databaserade system: mina 50 MB blev klara i ett ögonblick, och jag gjorde det inte bry dig om att lägga ut mer pengar. Ett tidsbaserat prissättningssystem (vanligtvis 1 timme, 3 timmar eller full flygning) skulle ha varit mycket bättre. Ändå är det ett stort steg framåt för ett land som förbjudit Wi-Fi ombord under lång tid, och som fortfarande vägrar att ge tillgång till SITA OnAir-systemet som används på Singapore Airlines A350 Regional och A380.
När det kommer till filmutbudet på Vistara A321neo har flygbolaget sörjt för massor av Bollywood- och andra regionala filmer för att hålla sina inhemska kunder nöjda, samtidigt som de har packat in ett stort antal Hollywood- och internationella filmer för den mer kosmopolitiska och sofistikerade globala resenären.
Nedan är ett urval av de senaste hindifilmerna från det senaste året eller så, tillsammans med några fler från det föregående och ett halvt decenniet...
…plus några fler på regionala språk: Qismat 2 (Punjabi), Belashuru (bengaliska) och Pawankhind (marathi).
Patriotism, atleticism och feminism: min perfekta inflight-film
Ursäkta mig för den korta avledningen på film. Jag valde Chak De! Indien (2007), ett spännande, feministiskt idrottsdrama där Kabir Khan, en vanärad före detta indisk herrhockeytränare, tar på sig att leda ett gäng flickor från olika stater och socioekonomiska bakgrunder till VM i hockey för kvinnor i Australien . Än i dag används dess titellåt som en inspirerande och patriotisk ballad, som används vid betydelsefulla tillfällen som när vi vann 2011 års cricket-VM på hemmaplan, eller att spjutkastaren Neeraj Chopra vann guld vid OS i Tokyo 2021. Under produktion
. av det illustrerade produktionshuset Yash Raj Films (YRF), presenterade den i den nyligen genomförda Netflix-dokumentären The Romantics om företagets mest ikoniska filmer under loppet av ett halvt sekel och hur de har format landet och dess generationer.
Få kunde ha spelat tränaren med så stor övertygelse som Shah Rukh Khan, en av landets finaste och mest jordnära tespiker, som redan har så många ikoniska filmer på sin kredit, inklusive många av YRF. Hans senaste samarbete med den ikoniska producenten (och hans första film sedan 2018) är Pathaan - en del av "YRF Spy Universe" - som tjänade in tusen crore rupier (cirka 130 miljoner USD) och tystade kritikerna av den hinditiska filmindustrin. som ansåg att sydindiska filmer som RRR som kommer från Hyderabad och på andra håll nästan hade skickat Bollywood till sin grav.
Faktum är att filmen var betydligt före sin tid, ett decennium innan #MeToo-rörelsen och vakenhet började ta över världen. Dess opartiska representation av marginaliserade och efterblivna indiska samhällen – tillsammans med dess på näsan anti-manschauvinistiska hållning, som kritiserade dem som trodde att flickor bara var lämpliga för hushållssysslor och som tillverkare av spädbarn – var och förblir en av de bästa kvinnoskildringarna i mainstream indisk film. Det fanns också en tråd av kommunalism som vävdes in, eftersom muslimer som vår skurk som blev hjältecoach länge har stigmatiserats i landet, särskilt under det senaste decenniet.
Nog med biografen, och tillbaka till flyget, eftersom detta inte är en filmrecensionssajt. Cirka 50 minuter in på flyget rullade Nishika ut drinkar och jordnötspåsar till passagerarna, som redan hade slagit sig ner i sin fem timmar långa vistelse på sin personliga biograf på 35 000 fot – om än en med medpassagerarnas tjafs, till skillnad från de i sina platta sängar i den spetsiga änden.
Medan jordnötter är, ja, jordnötter - i betydelsen av ett magert utbud som borde ha varit mer - var dryckesurvalet över par, och ett absolut minimum av cola och juice, även om det inte finns några mocktails, är bättre än att torkas förutom vatten . (Medan jag fruktade att Air India senare samma kväll skulle svika mig, eftersom det bara fanns undermåligt kaffe och te, blev jag förvånad när en av kabinpersonalen dök upp med en kopp kall juice som mycket väl kan ha varit gudomligt elixir !)
Wi-Fi-portalen visade också den viktiga statistiken för flygningen, men Arc erbjöd naturligtvis en mycket mer detaljerad och funktionsrik presentation av densamma.
Och de som inte ville ha sin dos av digitala driftstopp kunde alltid detoxa och njuta av Natures utgåva av underhållning ombord genom fönstret på denna härliga dagtid, med auberginevinget som bara bidrar till skönheten.
Det skulle ta ytterligare 50 minuter (tiderna visas nedan) innan resten av måltiden skulle serveras, men det var väl värt det. Jag bör tillägga här att Nishika - även om den är vacker, professionell och allt - kan ha "gått igenom rörelserna", så att säga, men Clinton, en av de unga männen som tjänstgjorde på andra sidan av flygplanet, var proaktivt artig och hjälpte till och med till. en passagerare att välja mellan flera val. Jag önskar att han betjänade min sida av planet, eftersom sådan över-och-utöver-service borde vara normen för ett flygbolag med härstamning och stamtavla från Singapore Airlines.
Nu måste jag säga att mina förväntningar från Indiens bästa fullserviceflygbolag (åtminstone det bästa vars namn inte började med J eller K) inte uppfylldes helt. Medan huvudrätten var en ljuvlig indisk rätt med butter chicken, biryani-ris och gul dal – en som transporterar mig tillbaka till min mammas kök med varje tugga – var resten av måltiden ganska underväldigande, oavsett om det var den onödiga brödrullen med Amul-smör eller den vidriga, motbjudande chokladpuddingen som luktade och smakade som något konstgödsel. Måltiden skulle ha varit den enda aspekten som försämrade en annars fantastisk Vistara-upplevelse om den inte skulle förlösas av den läckra huvudrätten, men flygbolaget borde lära sig ett och annat av den syndiga smulkakan på SQ eller de dekadenta lila kakorna på thailändska .
Vid det här laget var halva flygresan avklarad och måltidsserveringen hade avslutats, många passagerare föredrar att slå ner fönstren och slumra in i en slummer med bara den lila stämningsbelysningen ovanför för sällskap.
Många andra fortsatte att se filmen eller kartan som de valde, och den framför mig var intressant nog Chhapaak , som spelar superstjärnan Deepika Padukone i en mer grynig, lågmäld roll som ett offer för syraangrepp, baserad på en verklig historia . Tre år senare har hon förmodligen nått höjderna av berömmelse och stjärnstatus, ouppnåelig även för de mest rutinerade och etablerade indiska filmstjärnorna: att presentera Oscarsgalan; gå på FIFA World Cup finalplan; vara en global varumärkesambassadör för Qatar Airways; solar sig i den fenomenala framgången med Pathaan tillsammans med "King Khan". Om 2022 dominerades av Alia Bhatt, som precis har fyllt 30 – vad med hennes RRR , Brahmastra , äktenskap och så småningom babydotter – verkar 2023 vara året för Padukone, 37, som många fans kallar drottningen av Bollywood under detta århundrade.
Samtidigt hade de osjungna hockeyspelande hjältinnorna – av vilka de flesta inte är i närheten av Padukones berömmelse idag – tagit sig till Sydney för att bevisa för världen att de inte var en bagatell och en pushover. Intressant nog var Padukones debut samma år (2007) och med samma manliga motspelare (Shah Rukh Khan), i reinkarnationsmasala- dramakomedin Om Shanti Om som visade sig vara årets största blockbuster.
Sådan var de indiska hockeyflickornas snabba uppgång i turneringsrankingen att en liten australisk tjej till och med bad om en autograf från en av spelarna.
Och om den förnyade Air Indias nya besättningsuniformer är någonstans i närheten av dessa tjejers spektakulära, glamorösa version av den beprövade traditionella sareen (som du också hittar på SriLankan), kan du förklara att Mission Reinvention är väl och verkligen fullbordat.
När den sista scenen med studions logotyp kommer på skärmen, gör den här mannens triumf över alla odds - av religion, av kastism, av sexism, av patriarkatet - Chak De! Indien ett av de mest minnesvärda underdog-sportdrama som producerats av världens största filmindustri.
När filmen var klar, med en timme in i flygningen (12:30 IST, 15:00 SGT), var det dags att skriva min journalanteckning för denna flygning och fylla den som alltid med detaljer, inklusive den speciella klistermärken och tjänsten ombord.
Och nu var det dags att bläddra i Vistara inflight magazine, vars omslag passande nog hade allt det lila och rosa på himlen ovanför Gardens by the Bay som du normalt skulle hitta på Thai Airways underbara IFE-skärm — mina favoritfärger, om det var inte tillräckligt tydligt.
Bland höjdpunkterna den här månaden var historien om Shikha Mittal , en entreprenör – flygfobisk till sin natur – som fann sig sittande bredvid veteranen från Bollywood-skådespelaren Anil Kapoor. Han gick så långt som att hålla hennes hand och lugna hennes ångest, och det slutade med att han hade ett två timmar långt samtal med henne där de pratade om hans filmer, hennes mål, deras livsprinciper och många andra saker under solen . Sådana hjärtevärmande berättelser på sociala medier är det som skiljer indiska tidningar ombord från andra, särskilt i ett sällsynt utrymme med så många publikationer som har gått för gott.
För de mer flyginriktade var förstås flottan och destinationssidorna, med dessa två 737-800-tal som sticker ut som en öm tumme (eller snarare en spetsig näsa) - fastän inte lika utskällda som deras 9V-MG*-systrar på Singapore Airlines — och Vistara kommer att ha pensionerat dem långt innan det försvinner in i Air India. Av de nio 737-800-tal som ursprungligen togs in efter Jet Airways kollaps, gick fyra i pension och tre flyttade till Air India Express, med endast VT-TGB (som jag lyckades hitta i Mumbai, inkluderad i slutet av denna rapport) och VT-TGE vänster. Det verkar också som att Storbritannien inte skiljer mellan sina fem A321neos (inklusive den här) och sina nyare A321LRs (VT-TVF och framåt), vilket klubbar ihop dem.
Samtidigt har en fjärde 787-9, VT-TSP, kommit in i flottan, vilket kommer att möjliggöra ett flyg från Mumbai till London som kommer att komplettera de tre linjerna från Delhi till London, Paris och Frankfurt som trafikeras av VT-TSD/TSE/TSQ, med den sista som ursprungligen var avsedd för Hainan Airlines och levererades först efter en år lång försening tack vare 787 leveransstopp. Ytterligare tre 787-9:or (VT-TSH/TSN/TSO) förväntas ansluta sig till flottan innan sammanslagningen med Air India är klar.
När det gäller ruttkartan är Storbritanniens tunga Delhi- och Mumbai-centrerade (både inrikes och utomlands) tydligt för alla, med alla internationella rutter (förutom PNQ–SIN) och de flesta inrikesrutter är enbart till dessa två städer, förutom några till Bengaluru och ett gäng korta humle i avlägsna regioner. Liknande är fallet med AI, ett starkt Delhi-centrerat flygbolag, där kapitalet står för lejonparten av medel- och långdistanslinjer, även om AI har mycket fler regionala flygningar (till Dhaka, Katmandu, Colombo, Malé, sydöstra delen av landet). Asien och Mellanöstern) från andra indiska städer än Vistara. För att inte nämna all-737 Air India Express, som överväldigande trafikerar rutter från Mellanöstern och Sydostasien från södra delstaten Kerala, förutom en handfull andra indiska städer - men dess sammanslagning med den inrikes-endast A320 AirAsia India kommer att drastiskt ändra sin ruttkarta och flottastruktur.
Förutom en flygbolags- och bionörd är jag också en typografinörd, och det här är vad jag hade skrivit om Vistaras teckensnittsanvändning, vilket ger det ett utmärkt betyg för dess nästan exklusiva Scene-typsnitt (som knappt, om någonsin, används någon annanstans i världen) men dra av några poäng för den generiska IFE och webbplatsen i quotidian Roboto och Open Sans. Efter hemresan fyllde jag också i SriLankan-sidan. (Spoilervarning: det exotiska tropiska anpassade typsnittet är vackert, men SriLankan hamnar efter de flesta andra Oneworld-flygbolag genom konsekvens, eftersom den alliansen har de högsta standarderna för typografi. Finnair, Qantas, Malaysia och Cathay är bland de bästa av de bästa i världen, endast slagen av ett fåtal som Etihad och Gulf Air.)
När VT-TVE började sin sista nedstigning till Mumbai råkade mitt öga fånga ett avsnitt av Shark Tank India som spelades på skärmen framför. Sony Entertainment Televisions indiska anpassning av affärsdokusåpan fick ett hejdundrande mottagande, vilket inte borde vara en överraskning eftersom Sony TV, till skillnad från de flesta andra stora hindi-underhållningskanaler, lägger mycket större vikt vid meningsfulla dokusåpor och fiktion än melodramatiska saas-bahu- serier . .
Även om det inte fanns mycket tid att gå utöver introduktionen av pilotavsnittet, var jag bara alltför bekant med vilken inverkan showen hade gjort med både entreprenörer och tittare. Trots att jag inte har sett den har jag en bok med titeln Delfinen och hajen som är skriven av Namita Thapar, en av domarna (klädd i gult nedan), som är ordförande för Emcure Pharmaceuticals. Hon delar med sig av insikter om att inte bara driva och upprätthålla ett startup utan också flera andra aspekter av ekonomi och samhälle.
Nu var vi på korta finaler, som gjorde ett slut på min längsta flygning och påbörjade min oväntade och något tuffa men ändå minnesvärda resa i landets finans-, handels- och underhållningshuvudstad. Med tanke på Mumbais kustläge och icke-cirkulära form är det tur att ha en välplacerad flygplats mitt i de livliga stadsdelarna Andheri, Santacruz och Vile Parle, men lite långt från centrum och historiska centrum på södra spetsen av staden: Colaba, Fort, Gateway of India och Nariman Point. Men detta har kraftigt begränsat dess expansion, ungefär som Dubai International, som är inkilad mellan konstruktioner på alla sidor, och den nya Navi Mumbai-flygplatsen kunde inte komma ombord snart nog.
Detta står i skarp kontrast till cirkulära städer i landets inre som Bengaluru och Hyderabad, vars flygplatser har allt utrymme i världen att expandera, men bara för att de ligger mil från någonstans nära stadens centrum. I detta avseende anser jag att Delhi har den idealiska blandningen av närhet och utbyggnadsmöjligheter, med tanke på dess strategiska läge som grenslar sydväst om huvudstaden Delhi och nordost om den högteknologiska förorten Gurugram (Gurgaon), och det är den enda i landet med ett Airport Express tunnelbanetågsystem. Även den nationella huvudstadsregionen får en ny flygplats längst i öster i satellitstaden Noida, även om den inte behöver den lika desperat som den sprängfyllda CSMIA Mumbai gör.
Väl i tid klockan 13:40 IST landade VT-TVE på Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport, med den skarpa, kristallklara Arc-grafiken som ett fint ackompanjemang till landningsmeddelandet och de parkerade Air India 747:orna utanför.
Ett Emirates Airline 777-300ER sexiga Emily passerade, efter att ha landat som EK506 från DXB.
Det slog mig då, när jag tittade på Flightradar24-kartan, att de flesta av Mumbais stadsdelar verkar vara uppdelade i väst och öst! Mulund, Malad, Andheri, Goregaon, Bhandup, Ghatkopar, Kurla, Mahim, Dadar, till och med det eleganta strandområdet Bandra - alla orter från bilden nedan, förutom Powai, var suffixerade med antingen väst eller öst.
När vi körde in i porten landade en Go First A320neo (i den tidigare GoAir-designen) ner. Detta lågprisbolag har inte kunnat bli ens en tiondel så framgångsrikt som IndiGo, den indiska flygets gigant, men den fortsätter att löda på.
Vi parkerade bredvid VT-ANR, en Air India 787-8, med några andra flygplan inklusive en Oman Air 737 på andra sidan.
I en text till min mamma hade jag citerat den klimatiska " sattar minut "-dialogen (70 minuter) som Kabir Khan gör i Chak De! Indien , med hänvisning till längden på en hockeymatch och även till hur lång tid jag hade för mitt nästa flyg. Men trots att immigrationen och bagageinsamlingen gick som en smäck, skulle det aldrig räcka för min fundamentalt felaktiga anslutning, vilket skulle resultera i en utebliven ankomst, en ny biljett och en längre tid på flygplatsen – inte för att jag klagade!
Med typisk indisk oordning krånglade passagerarna till utgången.
Det var först nu, från en av flygbryggorna med TotalEnergies-annonser, som jag äntligen kunde fånga klistermärket '50 Aircraft Strong' på baksidan av VT-TVE och nära hennes mage. Hade jag kunnat få en bättre bild av flygplanets vänstra sida, skulle jag ha gjort det till omslagsbilden för denna rapport, även om Vistara är skyldig till att inte klistra styrbords sida.
Och nu var jag i ankomsthallen och gjorde ett galet men i slutändan meningslöst streck mot immigrationsdiskarna.
Men inte innan du knäppte VT-TGB, en av bara två Vistara 737 kvar, tillsammans med VT-TGE. Tre har flyttat till AI Express och fyra andra har gått i pension, så det här kommer att vara en sällsynthet – inte för att jag bryr mig, den anti-737-person som jag är!
En sista sak innan jag åker nu: en annons för Vistaras nya tjänst till örepubliken Mauritius i Indiska oceanen, vilket bara är möjligt tack vare dess nya A321LR. Detta togs från ett hotell i södra delen av Bengaluru, där min familj hade varit på husjakt i några dagar, förutom att ha firat min födelsedag. Den där Vistara-tjejen verkar också vara lika glad som en mussla på stranden!
SLUTSATS
Äntligen har jag kunnat göra en timslång, detaljerad recension, späckad till brädden med bilder, istället för en kort och abrupt. Detta är ett bevis på kvaliteten på Vistara, som har stått fast och solid som Indiens främsta premiumflygbolag, med stöd av Tata och Singapore Airlines, och det har gjort sitt bästa för att fylla tomrummet efter Jet Airways kollaps – vilket, för övrigt var det exakt fyra år sedan från datumet för publiceringen av denna rapport. Den här flygningen, tillsammans med den tidigare BLR–HYD-flygningen i december, gjorde mig både glad och ledsen efter att äntligen ha flugit Vistara: glad över att uppleva en premium narrowbody-produkt i paritet med de bästa i världen, och sorgsen eftersom Vistara-märket kommer att upphöra att existera om ett år och gå med inte bara Jet Airways utan även Kingfisher Airlines på kyrkogården hos indiska lyxfokuserade flygbolag.
Skulle reinkarnationen av Jet Airways inte lyckas relansera och åter ta sig till himlen som den en gång så stolt ockuperade – och jag är djupt rädd för det, eftersom veckor har gått utan nyheter om dess finansiering, flotta eller företagsaffärer – kommer Air India att bli kvar som den enda fullserviceoperatören i landet. Men med den transformation på mångmiljarddollar som Tata Group har lovat bakom den fullständiga sammanslagningen av Air India med Vistara, och integrationen av AirAsia India med Air India Express, har jag all förhoppning om att det förnyade Air India kommer att ta tillbaka ära och prestige som den brukade ha på 1900-talet, innan decennier av misskötsel från regeringen förde den på knä och gjorde den till ett skratt. Inte minst för att AI äntligen kommer att introducera sitt nya liv och varumärke, och renovera sin långdistansprodukt, som har legat på länge - även om det inte finns några ord om ett underhållningserbjudande på dess narrowbodies.
När det gäller denna Vistara-flygning var den fenomenal i nästan varje avdelning (livrén, specialklistermärket, huvudrätten, IFE, det vänliga kabinpersonalen) förutom den bedrövliga efterrätten. Det finns inget annat flygbolag på den indiska subkontinenten, förutom SriLankan (en annan "UK vs. UL"-jämförelse), som har en narrowbody som är lika komplett som den här – för att inte tala om Panasonics fantastiska Arc-teknologi, som Vistara var den globala lanseringen av. kund. Som pricken över i:et (tja, roligt att jag skulle prata om kakor med tanke på den vidrighet av en efterrätt) var det faktum att flygningen gick mellan två flygplatser i världsklass – vilket betyder att varje enskilt betyg ovan är inte mindre än 9 på 10 — och för en gångs skull kommer jag inte behöva avfärda den aldrig tillräckligt bra statliga flygplatsen i Chennai. Den ena, Changi, en global synonym för extravagance extraordinaire, och den andra, CSMIA, vars T2 är kungligt överdådig men också mycket mer lättillgänglig, fickvänlig och inbjudande än en rad kalla, ljusa Gucci-, Dior- och Louis Vuitton-butiker som bara serverar för att påminna mig om min låga position i den globala hackordningen!
I slutet av denna månad hoppas jag kunna komma ut med fortsättningen på denna rapport, som beskriver mitt längre än väntade Mumbai T2-äventyr och det förvånansvärt bra Air India-flyget, som, vad det saknade i modernitet och underhåll, mer än kompenserade för med fantastisk catering (den chaat är att dö för) och serendipitiously hjärtlig service. Som vi indier gillar att säga i slutet av en flygning: namaskar, Jai Hind!
GÅ GÄRNA IN PÅ MIN BLOGG! DÄR FINNS MÅNGA INLÄGG ATT LÄSA!
http://trafikflygplan.blogg.se/
Skapad av Mattias Östensson
