Välkomna till min blogg!😀
Dagens blogg: Flyg från Kuala Lumpur till Chennai
Ett åttio: en video, åttio bilder
Den här rapporten är en fortsättning på min semesterresa i Diwali i oktober 2022, av vilka de två mer anmärkningsvärda benen var en Singapore Airlines långdistans A350 till Kuala Lumpur (som visade sig vara 9V-SMF , det 10 000:e Airbus-flygplanet genom tiderna) och en Malaysia Airlines A330-300 till Chennai, vilket markerar min första gång någonsin på MH – eller, för den delen, Oneworld – och på A330(-300), vilket är vad jag kommer att göra. tala om i denna rapport. Det tredje och sista segmentet skulle vara en Singapore Airlines 787-10, som jag redan hade recenserat tidigt det året, i januari 2022; flygningen var praktiskt taget identisk med den, förutom flygnummer, tider och registrering av flygplanet. Detta kommer eftersom jag precis har bokat två segment på SriLankan Airlines i början av april 2023, vilket kommer att vara min andra gång på ett Oneworld-flygbolag och på A330 (på båda benen alltså!).
Det räcker med att säga att MH180 var en betydelsefull flygning i min historia, eftersom jag äntligen skulle få uppleva A330-300 på egen hand. Detta är ett av mina favorit widebody-flygplan både när det gäller snyggt utseende och kapacitet, men – vad gäller Sydostasien – är det till stor del begränsad till Oneworld-flygbolag som Malaysia Airlines, SriLankan Airlines, Cathay Pacific Airways och Qantas Airways (samt SkyTeam-flygbolaget Garuda Indonesia — som jag hoppas fånga någon gång i år, på A330-900neo om möjligt), nu när Star Alliance-medlemmarna Singapore Airlines och Thai Airways tyvärr har pensionerat A330-300 till följd av pandemin, även om Thai har tagit tillbaka tre av dem på begränsade rutter.
För att komma in lite på typografi här, låt mig säga att jag var glad över att äntligen ha fått flyga MH, som jag anser har den bästa typografin av alla sydostasiatiska flygbolag på långa avstånd, tack vare dess användning av det vintergröna Gotham-fonten, som exekveras perfekt i varje applikation från menyer till skyltar till reklam. Den nya SkyTeam-anslutna Virgin Atlantic Airways är faktiskt det enda andra flygbolaget som använder typsnittet så konsekvent, förutom MH:s ärkerival (men nära codeshare-partner) SQ som använder Gotham som en del av ett typografiskt system med flera teckensnitt.* Budgetoperatörer som SpiceJet och Wizz lyckas någorlunda använda typsnittet halvanständigt, och kanske Virgin Australia (dock inte i närheten av lika bra som sitt brittiska syskon), men detta kan inte sägas om Frontier.
*Medan Singapore Airlines också använder Gotham, är det begränsat till reklam, medan webbplatsen och appen använder Proxima Nova istället, och IFE använder Source Sans Pro på A350 Regional och Montserrat på alla andra flygplan. SQ:s främsta varumärkestypsnitt är naturligtvis Baker Signet, och de andra typsnitten spelar en stödjande roll för detta huvudmärkestypsnitt. Jag är förtjust i alla dessa typsnitt så länge de används konsekvent utan förvirring, med undantag för den patetiska Montserrat, som är kraftigt klyschig och överanvänd (vilket visserligen Gotham och Proxima Nova också kan vara) men inte kan göra anspråk på att ha en lite professionalism som de två gör. På det hela taget tycker jag att SQ gör ett bra jobb med separeringen av sina typsnitt, men MH vinner med stor marginal för sin konsekventa en-font-strategi.
Hur MH skulle kunna göra med en förnyelse av flottan
Jag måste dock säga att jag, efter att ha haft höga förväntningar på A330-300, blev något besviken över att vissa aspekter av produkten ombord var föråldrade, särskilt IFE. Det visar att denna medeldistansarbetshäst skulle kunna klara sig med lite TLC som vi ser med flygbolag som SriLankan eller Brussels Airlines, där A330 är deras enda widebody-flygplan, nu när A340 är borta. Tillsammans med den pålitliga och hårt arbetande 737-800, är A330-300 (och dess mindre men längre räckvidda syskon A330-200) på väg att uppdateras hos Malaysia Airlines, som har förbundit sig till en all-Airbus widebody-flotta och en helt 737 smalkroppsflotta, som sin Oneworld Connect-partner Fiji Airways. För detta ändamål, eftersom MH:s sex A380 sannolikt aldrig kommer att flyga igen (annat än till skroten) och eftersom dess sex A350-900 är begränsade till långdistansrutter som London och Tokyo – aldrig trafikerar regionala rutter som de gör på SQ och TG – är det Välkomna nyheter verkligen att MH beslutade att beställa A330-900neo i mitten av 2022, tillsammans med dess befintliga 737 MAX-order som skulle börja användas i mitten av 2023, om några månader. Detta får inte användas för att flyga långa sträckor som dess inhemska rival Batik Air Malaysia (tidigare Malindo Air) gör – flyger den så långt som till Melbourne – eftersom MH redan har ett antal widebody till sitt förfogande. om några månader. Detta får inte användas för att flyga långa sträckor som dess inhemska rival Batik Air Malaysia (tidigare Malindo Air) gör – flyger den så långt som till Melbourne – eftersom MH redan har ett antal widebody till sitt förfogande. om några månader. Detta får inte användas för att flyga långa sträckor som dess inhemska rival Batik Air Malaysia (tidigare Malindo Air) gör – flyger den så långt som till Melbourne – eftersom MH redan har ett antal widebody till sitt förfogande.
MAXerna kunde inte komma snart nog, men tyvärr kommer de att vara minus ett IFE-system för ryggstöd, en standardfunktion i MH:s befintliga 737-800-flotta (och för den delen SQ:s nya 737-MAX, men inte dess få 737-800, som är på vägen ut): MH har tyvärr beslutat att ta bort ryggstödet IFE som en del av eftermonteringen av sina 737:or. Jag hoppas att A330-900neo förr eller senare börjar dyka upp i MH också — med tanke på att A330:orna börjar bli lite långa i tanden, speciellt ex-Airberlin A330-200, som går tillbaka till 2005 — eftersom de (med hänvisning till ett exempel i denna region) har visat sig vara ett kapabelt och effektivt flygplan hos både stora indonesiska flygbolag, Garuda Indonesia och Lion Air.
Detta är ett steg i rätt riktning för det kanske mest oroliga flygbolaget i hela Östasien, som har vacklat under en stor del av det senaste decenniet efter miljarder av finansiella förluster, flera förslag om omstruktureringar eller nedläggningar, det totala slöseri med resurser i form av dessa vita elefanter A380 och framför allt de traumatiserande tvillingtragedierna 2014: MH370 och MH17. (När den förstnämnda närmar sig sitt nioårsjubileum kommer Netflix att släppa en dokumentär om det ökända försvinnandet, även om det finns många fler frågor än svar.) Trots allt det har gått igenom har MH inte kompromissat ens en liten bit i sitt fantastiska företag. identitet, eller faktiskt dess anmärkningsvärda tjänst,
Faktum är att andra flygbolag i regionen som Thai och Garuda fortsätter att blöda och minska – och ändå klamrar sig fast vid sin hyllade men pengarna förlorade förstklassiga produkt (särskilt så för GA, som fick sitt Skytrax 5-stjärniga betyg och World's Best Cabin Besättningens rykte bara på grund av detta) - men ingen har drabbats så hårt som MH, med tanke på dess traumatiska och turbulenta senaste förflutna. Jag kan bara hoppas att denna fallna jätte kan återfå en del av sin förlorade glans med dessa nya flygplan och ett förnyat förhållningssätt till finansiell stabilitet, något som har undgått det hela denna tid.
varning
Från och med den här rapporten kommer du att märka mycket färre bilder – i det här fallet 80, ungefär halva gränsen på 150 – och många fler collage av flera bilder i en, tack vare folket på imgonline.com.ua med sina snygga och fenomenala bildverktyg . Nej, detta är inte ett betalt eller sponsrat inlägg på något sätt. Som du kanske har märkt från den .ua-domänen är de en ukrainsk webbplats, och eftersom vi har passerat ett år av invasionen i Ukraina ber jag dig att kanske prova deras tjänster, för vem vet hur det kan hjälpa dig i nästa reserapport för att dra ner på bilder och lagring. Hade det bara funnits en donationslänk någonstans, då hade jag gärna gjort det!
ROUTING
- SQ126 | Singapore till Kuala Lumpur | 21 oktober 2022 | A350-900 | 9V-SMF
- MH180 | Kuala Lumpur till Chennai | 21 oktober 2022 | A330-300 | 9M-MTH
- SQ527 | Chennai till Singapore | 25 oktober 2022 | 787-10 | 9V-SCL
KLIA MAIN TERMINAL: BLAND DE BÄSTA I SYDOSTASIEN
Fredagen den 21 oktober. Efter att ha klev av 9V-SMF, som hade landat sent, hade jag väldigt lite tid på mig att ta mig till nästa flyg, så jag blev guidad av två vänliga flygplatstjänstemän som visade upp ett papper med flightnummer (MH180) och destination (MAA) , Chennai) framträdande synlig. Jag var tvungen att rusa genom den vackra huvudterminalen KLIA – lätt den bästa i Sydostasien efter Changi – vilket motiverar dess läge mitt i en regnskog långt söder om den malaysiska huvudstaden, nästan nära kusten. Ursäkta mig därför om kvaliteten på bilderna inte är den bästa.
Detta var min första gång i detta land på nio år; KUL (den numera rivna lågpristerminalen, för att vara exakt) har äran att vara den första utländska platsen utanför indiska stränder jag någonsin besökt, redan 2013: något jag ständigt nämner i mina rapporter då och då. Synd att jag aldrig har besökt KL, eller faktiskt någonstans i Malaysia, utanför flygplatsen - till skillnad från Bangkok, som jag besökte 2016, även om den resan gick via lågprisflygplatsen Don Mueang (DMK) och inte Suvarnabhumi huvudflygplats.
Nu var det dock inte dags att fundera över frånvaron av det "verkligen asiatiska" landet på mina resor, eftersom jag var tvungen att springa hela vägen genom resande utan att bara ta ett ögonblicks paus för att titta på det stjärnklara taket ovanför !
AirAsia-passagerare missar tyvärr helt denna estetik: lågpristerminalen KLIA2 är inte i närheten av så storslagen som den här, som jag skulle få reda på om ett par månader.
En annan komplimang jag har om KLIA är att Wi-Fi-täckningen är solid och sömlös: inte bara varar den i 24 timmar när andra väljer att stänga av den efter några timmar, utan den är lättillgänglig även från flygplanet, vilket är en välsignelse för dem som inte har ett malaysiskt SIM-kort från sådana som Celcom eller Maxis. (För mig upptäckte jag dock senare att Singtels kortsiktiga förbetalda roamingpaket är mer än tillräckligt – men inte den här gången...) Detta är något som BKK måste lära sig omgående, eftersom dess Wi-Fi-erbjudande är uppriktigt sagt hemskt: (a) den visar en irriterande och högljudd annons innan den ansluts; (b) det kräver att du bläddrar igenom en lång lista med villkor; © det kräver ditt telefonnummer och din e-post men bryr sig aldrig om att validera detsamma (så att ange valfritt slumpmässigt värde kommer att göra); och — värst av allt — (d) det avslutar din anslutning efter en timme, vilket tvingar dig att gå igenom (a), (b) och © igen. Mycket, mycket bra gjort, Malaysia flygplatser!
Även om Malaysias flygplatser kanske inte utmärker sig på typografiavdelningen som MH gör, har den alla andra baser täckta, från arkitektur till kommunikation. Det enda problemet, om något, är att det inte finns något sätt att transitera airside mellan KLIA och KLIA2 utan att passera Immigration, något som är möjligt på de flesta andra flerterminalsflygplatser. Det finns en gratis pendelbuss, men bara på landsidan, vilket inte är mycket användbart för en anslutande resenär - det sparar bara samma syfte som KLIA Ekspres/KLIA Transit som kommer från KL Sentral station i stadens centrum. Om en sådan överföring var möjlig skulle jag gärna gå över till KLIA-sidan om jag anländer med AirAsia!
Sedan nådde vi det centrala atriumet, som hade annonser från ett par banker som CCB (China Construction Bank) och UOB i Singapore, samt bås för kosmetika- och skönhetsföretag som MAC och Dior, bland andra.
Föreställ dig min glädje när jag såg ett gäng modellflygplan: en Malaysia A380 och A330-300 (med de lite äldre röd-blå titlarna jämfört med de nyare helblå titlarna på A380, A350 och de flesta A330 och 737) , en EgyptAir A330-200, en China Southern A380 (nu pensionerad, som MH, TG och Air France), en Ethiopian 787, en VietJetAir A321, en Qatar 777 och många fler. Lustigt nog var MH A330-300 flera storlekar större än MH och CZ A380! För mitt liv kunde jag inte identifiera den där blå svansen bredvid CZ A380. Passande nog är det denna modell MH A330-300 som är omslagsbilden till denna rapport.
Jag kunde dock inte gå närmare för att identifiera varje plan eller få tydligare bilder, eftersom jag praktiskt taget rusade till anslutningsdisken. Bara denna display är värd ett återbesök till KUL:s huvudterminal. Lyckligtvis har en YouTuber vänligen lagt upp en video av modellflygplanet som visas, inklusive många fler flygbolag som jag inte kunde se vid den tiden: Emirates, Etihad, Turkish, Garuda Indonesia, Air China, Royal Jordanian, Royal Brunei, PIA, Korean Air ... och tydligen var den mystiska blå svansen till höger om den där CZ A380 ovan Saudia. Vem skulle ha vetat?!
Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=LRNiuka72NA
Klockan kvart i nio nådde vi äntligen transferdisken, som såg mycket mindre besatt ut än de på BKK, som är utspridda över den enda terminalen där. Lyckligtvis, till skillnad från BKK, fanns det ingen sekundär säkerhetskontroll (du måste till och med ta av dig skor på den flygplatsen) och så fort jag visade mitt ifyllda Air Suvidha-formulär online, fick jag boardingkortet, vilket - som med många andra flygbolag nuförtiden — var helt utan alla varumärkeselement vid sidan av flygbolagets och alliansens logotyper.
De här bilderna på dagens boardingkort togs senare, vid boardingporten, och man kan mycket väl se sammanställningen mellan de två. Det verkar som en tävling mellan de två rivalerna över allianser (men vänner på codeshare-fronten) om vem som kan vara enklare och tråkigare; åtminstone hade MH:s blå flygbolags- och allianslogotyper, medan SQ:s verkade vara tryckta av en maskin som saknade färgpatroner. Som jämförelse har Air India och SriLankan mycket mer färgglada boardingkort.
Det omvända hade ganska föråldrad information, nu när kontaktspårningsappar som Malaysias MySejahtera och Singapores TraceTogether är ett minne blott. Åtminstone kunde MH applicera Gotham-fonten här, vilket inte kunde sägas för framsidan.
Tillbaka till transferdisken: här var en (ganska intetsägande) utsikt över omgivningarna.
Och här, för att kompensera, var en spännande utsiktsplats som gav utsikt över den lokala Eraman taxfree-butiken, en klockbutik och vad som såg ut som en lekplats för barn.
Snart nog hade vi nått vår gate, G8 – runt 21.00 lokal tid – och jag tog farväl av de två agenterna och tackade dem för deras vänliga service.
Liksom Changi, och till skillnad från BKK, finns det sekundär bagagekontroll vid varje grind i KUL. Om du måste ha högt i tak är det så här det ska göras, till skillnad från de agorafobiinducerande broarna på BKK.
Vissa passagerare, som den här grabben, var stela uttråkade och vred på tummarna och undvek klokt linjen som slingrade sig in i portområdet.
Klockan kvart över nio var alla formaliteter avklarade och de flesta passagerarna – som den här tjejen här – skavde på biten för att gå ombord på (flyg)bussen.
Porten bar en öde look, eftersom de flesta passagerare hade gjort en 180° (ha!) sväng mot flygbryggan.
Nu var det dags att avsluta min timslånga vistelse i detta underskattade och motståndskraftiga land. Trots sin korruptionsbefläckade historia ligger Malaysia huvud och axlar före alla andra länder i regionen utom Little Red Dot, som ligger för långt fram. Jag är tacksam över att få bo och arbeta i Singapore, men det är alltid trevligt att ha ett perspektiv på hur grannarna har det.
Om du kan se den där tunna röda swoosh nära magen på planet, kommer du att förstå att detta var ett Negaraku-liveried jetplan. Vi plebejer köade för att gå ombord, medan folk i affärsklass hade en flygbrygga att kalla sin egen.
Det var först nu som jag tittade ner på näshjulet och bekräftade att vår vagn för natten - min första A330, en annan under ett rekordår med förstaheter inom personlig flygning - skulle vara 9M-MTH. Om MH var Malaysian Hospitality, antar jag att MTH skulle vara Malaysian Truly-Asian Hospitality. Denna fågel byggdes och levererades i juli 2012, månaden för OS i London.
Det är tydligt att Negaraku-liveryn håller på att bli en standardlivery för MH – och ersätter den tidigare med en blå och röd rand – eftersom nästan alla A330 och de flesta 737:or och A350:or har det. Vår A330, 9M-MTH, hade det, och det gjorde även denna 737 (9M-MLT) till vänster om oss...
… men inte 9M-MTK, A330-300 på andra (höger) sidan av vår, som inte bara hade den tidigare standardfärgen utan även de äldre titlarna (blå och röd). Lyckligtvis finns det, tror jag, bara ett flygplan med det gamla 1980-talets mönster, en 737-800 registrerad 9M-FFF: även om det byggdes först 2011, fick det aldrig de nya titlarna, än mindre Negaraku-schemat. Att se det påminner mig om traumat som flygbolaget och landet genomgick för nästan ett decennium sedan, och 777-200ER som det var tvunget att gå i pension som ett resultat.
Förvånande nog fanns det ingen Oneworld-logotyp bredvid dörren: det är en standardpraxis för Oneworld- och SkyTeam-medlemmar att ha allianslogotypen bredvid minst en passagerardörr (ibland två eller till och med tre) på vänster sida – även om SkyTeam också har logotypen bakom sittbrunnen — men detta är aldrig fallet med Star Alliance, där alliansens logotyp endast visas bakom sittbrunnen.* Det kunde i alla fall bara ha varit en bra sak, eftersom jag absolut avskyr Oneworld-logotypen; logotypen med blå cirkel som går tillbaka till 1999 har alltid känts klibbig och skulle kunna göras med viss förenkling och tillplattadhet. Det var först när jag steg av i Chennai som jag märkte logotypen bredvid den första passagerardörren bredvid business class.
Istället fanns det ett klistermärke för MHconnect, flygbolagets Wi-Fi och roamingtjänst ombord. Men – som ofta är fallet – kunde jag inte ansluta till den ombord, men den utmärkta Wi-Fi-täckningen från flygplatsen räckte mer än väl. Det verkade åtminstone fungera för andra passagerare, vilket är mer än vad som kan sägas om Thai SkyConnect på mina tidigare flygningar med dem.
*Oneworld har bara dörrlogotypen och Star Alliance bara cockpitlogotypen, medan SkyTeam har båda — men flygplan med den speciella SkyTeam-designen har ingen cockpitlogotyp. (De flesta Oneworld-flygbolag sätter också alliansens logotyp bara bredvid passagerardörrarna på babords (vänster) sida, men MH är ett av få som också sätter den på höger sida.)
Flyg: Malaysia Airlines MH180/MAS180
Datum: fredag 21 oktober 2022
Rutt: Kuala Lumpur International (WMKK/KUL) till Chennai (VOMM/MAA)
Flygplan: 9M-MTH, Airbus A330-300
Ålder: 10 år (första flygning: 10 Juli 2012, levererad: 30 juli 2012)
Säte: 34K (fönster)
Boarding: 21:25 UTC +8 (18:55 IST, UTC +5:30)
Avgång: 21:50 UTC +8 (19:20 IST)
Ankomst : 22:40 IST (01:10 UTC +8)
Längd: 3 timmar 20 minuter
Anmärkningar:
* Första flygningen på Malaysia Airlines, eller på någon medlem av Oneworld. Hittills har jag flugit tre Star Alliance-flygbolag (AI, SQ och TG), medan jag inom kort kommer att göra UL (SriLankan) till mitt andra från Oneworld. Med SkyTeam kvar hoppas jag kunna bocka av både KLM Royal Dutch Airlines (som driver femtefrihetsflyg från Singapore) och Garuda Indonesia på en planerad resa till Bali under sommaren.
* Första flygningen på Airbus A330(-300), och därför på alla Airbus widebody förutom A350, inte medräknat Singapore Airlines Restaurant A380@Changi- evenemanget i oktober 2020.
* Första besöket i Malaysia på 9 år; den förra var på AirAsia i oktober 2013, på väg till Singapore.
När passagerarna kom in mötte passagerarna den här röda väggen med den gamla bokstäverna, från en tid innan MH:s Gotham-baserade varumärkesuppdatering ägde rum 2012 - samma år som detta flygplan byggdes.
Detta är min första gång på A330 - och därmed på ett 2-4-2 flygplan jämfört med ett 3-3-3 (eller, i fallet med 777-300ER, 3-4-3) - jag var trevlig förvånad över räckvidden för gången. Den vita, rundade IFE-skärmen och fjärrkontrollen är ett kännetecken för vintage A330 från början av 2010-talet, så här mycket visste jag, men jag kunde inte ha förutsett kortplatsen för att dra ett kreditkort, eller ens USB-porten. Lägg också märke till skylten för MHconnect vid varje sittplats. Men det här är ungefär allt jag kan säga om IFE-systemet som är gratis, och varför du får reda på det nedan.
När det gäller den här tjejen i sarong kebaya: selamat datang till dig också, säger jag!
Här är säkerhetskortet, som jag måste säga är oändligt mycket mer professionellt än det stökiga jobb Thai Airways har gjort vad gäller dess typsnitt. Det visar vilken betydelse MH lägger i sin typografi och varumärke. Det säger sig självt att inflight-magasin – som i MH:s fall kallades Going Places – helt har upphört att existera i Sydostasien. Men det finns tydligen några sällsynta goda nyheter i beredskap: Going Places dök upp i renderingarna av MH:s nya 737-hytt utan ryggstödsskärmar, och den återinfördes ombord i december 2022, en välkommen vändning av den globala trenden med tyngd i tidningar.
Detta, antar jag, var det enda fallet där Oneworld-logotypen dök upp till höger om Malaysia Airlines-logotypen, istället för till vänster. Denna allians har ingen konsistens om var en medlem kan placera sin logotyp bredvid alliansens. Medan MH och Qatar satte den till vänster, lade Finnair, Qantas och SriLankan den till höger. Däremot sätter alla SkyTeam-medlemmar alliansens logotyp endast till höger, och vad gäller logotypen "A Star Alliance Member" kan den visas antingen under eller till höger om flygbolagets logotyp.
Men jag verkar fortsätta och fortsätta med logotyper och placeringar... Vad gör jag och recenserar flygbolag istället för att designa på en varumärkeskonsult?
Select är namnet på MH:s IFE-system, och select var precis vad jag skulle göra. Inggeris atau Bahasa Malaysia? Förlåt, men ingen hablo español ; ne parlez français ; spricht kein deutsch . För alla er europeiska/asiatiska resenärer som är stolta över ditt eget språk över världens globala språk, det är bättre för dig att flyga Thai Airways i den här regionen, eftersom det har mycket fler IFE-språkalternativ – men en spanjor eller en korean skulle bli bittert besviken där också, eftersom dessa språk saknas.
Också noll poäng för den öppet blå (bokstavligen och metaforiskt) och extremt enkla bakgrunden: blått skulle vara ett återkommande tema i detta IFE-system, och om något påminde det mig om den blå 4:3-skärmen på TG 777-200ER — även om det ärligt talat var mycket värre. Det fick mig verkligen att längta efter den blommiga lila/orange HD-skärmen på Thai Airways A350, inte minst för att det är mina favoritfärger. Eller, för den delen, den knivskarpa skärmen på den tidigare SQ A350-flygningen, även om dess mörkblå inte är precis i min smak. Man kan bara hoppas att MH:s kommande A330-900neos har det långt avancerade IFE-systemet som A350, eftersom 737 MAX tyvärr inte kommer att ha IFE med ryggstöd, och inte heller kommer befintliga 737:or på mycket längre tid.
Med den ständiga instruktionen att "välja" i det övre vänstra hörnet, hade MH säkerligen de rätta avsikterna med att försöka hålla sina passagerare fast. Men det som faktiskt var fast (till sätet) var inte särskilt lätt att använda: den fullständiga QWERTY-tangentbordet var klumpig och otymplig, och ju mindre sagt om själva skärmen, desto bättre. Allt var blått och urtvättat, och skärmen var ganska okänslig för inmatning. Inget annat än hårda stötar på skärmen fungerade, vilket inte var vad jag förväntade mig. Det är klart att min förkärlek för de söta vita runda skärmarna på A330s (och 737s) av denna tidsperiod besvarades med kall, hård besvikelse.
Och varje gång jag försökte få upp flyginformationsskärmen, höjde den här irriterande popupen upp huvudet. Sällan har jag tyckt ett IFE-system så frustrerande att använda, förutom "y olde" TG 777-200ER. Jag tvivlar på att Garudas A330, eller Qantas eller tidigare TG eller SQ, har så många problem med både navigering och estetik, trots att de är i samma ålder eller äldre.
Och nu, gott folk, var det dags för flygets storslagna show: den sprudlande och överdrivna säkerhetsvideon, kallad Satu, Dua, Tiga, Jom! (Ett, två, tre, gå!). De som är vana vid den fantastiska och eleganta SQ-säkerhetsvideon med dess tysta instrumentalmusik och pittoreska lokaler – som på min förra flygning – kommer att få en rejäl chock med denna peppiga dansrutin i ditt ansikte. Allt jag kan säga är detta: flyg inte Malaysia Airlines om du vill bli lugnad och lugnad.
För mig var det dock lite kul och visade att MH hade mer än lite spunk, lust och livsglädje, à la säkerhetsfilmerna från Air New Zealand eller det dåvarande Virgin America. De medryckande, ibland knasiga, texterna visar att detta är en 180-graders sväng (ordlek på flightnumret!) från den sobra, sofistikerade elegansen hos SQ. Om något tycker jag att det är ett uttalande för att visa att AirAsia inte är det enda roliga flygbolaget i landet; den nationella flaggbäraren har, trots sina svårigheter och föga avundsvärda förflutna, råd att släppa håret då och då.
Det var trevligt att MH i slutet tog av sig hatten för det rika arvet från malaysisk kultur och konst, vilket uttrycktes både genom dess ikoniska wau-drake – lika synonymt med MH som krisen är med SQ – och genom batikmönstret inom .
Nu var klockan 21:30 och kabinbelysningen hade dämpats för start, men jag var särskilt intresserad av vad en av medpassagerarna hade på sin skärm. Vad var det här jag såg... Jethalal?!?! Vad gjorde en av Indiens mest ikoniska seriefigurer (från den långvariga sitcomen Taarak Mehta Ka Ooltah Chashmah (TMKOC) eller Taarak Mehtas Upside-down Spectacles) på ett flyg med Malaysia Airlines?
Min bildtext till den här bilden uttryckte min vördnad över denna osannolika syn. För något annat flygbolag än EK eller SQ att ha Jethalal ombord är den mest ofattbara slumpen någonsin.
Inte för att det fanns en hel del av honom att njuta av, eftersom det fanns totalt fem indiska TV-avsnitt, inklusive två från TMKOC och två till från YouTube-som blev Netflix-serien Little Things .
Och, naturligtvis, alla som kan sin TMKOC kommer att berätta att alla bra avsnitt släpptes innan det år detta plan byggdes, och allt sedan dess är nooonn-sense (ett ord som är en slagord av Jethalals!). Jag skulle inte vara så hård, eftersom jag tror att programmet minskade från 2017 och framåt, men det hjälpte verkligen inte saken att avsnitten som erbjuds var bland de nyaste och mest underväldigande, istället för glada klassiker i bildförhållandet 4:3 — förmodligen den enda gången jag skulle nämna det förhållandet som en komplimang. Inte för att jag skulle titta på dem på den här blå skärmen.
Klockan 21:50 tog min korta vistelse på malaysisk mark sitt slut, och vi var i luften. A330 (och dess fyrmotoriga förfäder, A340 och 747) har mycket större vingar än något annat widebody-flygplan, och eftersom MH målar dem vita stack de ut mot natthimlen mycket mer än på kanske något annat flygbolag jag har flugit . Om detta vore en 777 eller 787 skulle det naturligtvis inte finnas några winglets alls, medan på en A350 eller en narrowbody - speciellt på ett flygbolag med färgade winglets - skulle de inte ha varit så uppenbara
Nu, som jag vanligtvis gör när jag stiger högre upp i molnen, bestämde jag mig för att introspektera underhållningssystemet, som jag redan hade skrivit av som nästan oanvändbart även för dess primära funktion: den rörliga kartan. Här var en titt på IFE-funktionerna, som kunde ha varit en njutning att använda om inte för de trista färgerna och de hårda tryckningarna på skärmen. Om du vill kan du öppna bilden i en ny flik för att zooma på den.
För i helvete bestämde jag mig för att spela ett TMKOC- avsnitt och hälsades omedelbart av två unga resenärer på väg att förklara, antar jag, covid-19-policyerna som följs på malaysiska flygplatser. Vilket var bra i teorin, i form av en annons som föregick själva showen.
Och om jag ville avsluta - vilket jag snart gjorde - fick systemet mig att överväga dess bild-i-bild-läge istället för att sluta. Ett exempel på tidigt 2010-tal på klibbigt konsumentbeteende, om du frågar mig. Okej då.
Men vad jag inte förväntade mig var att den skulle visas annons efter annons därefter, som var mycket mindre försiktiga och mycket mer reklam. Jag tror inte att det finns ett behov av att skohorn mer än en eller två annonser (helst antingen smakfullt producerade eller väsentlig information) innan en film eller ett avsnitt börjar. Varför flygbolaget valde det här mediet för att marknadsföra sin Journify-app (liknande Singapore Airlines Pelago och Kris+), MHgiftcard och MHflypass är bortom mig - jag antar att jag borde vara tacksam för att MHconnect-anslutningen ombord inte heller fick en tvållåda här. Om det svåranvända användargränssnittet inte stängde mig från att använda IFE redan...
…den här annonsen var droppen.
örst efter detta belönades mitt tålamod med den senaste versionen av det ikoniska titelkortet som har glädjat (eller, under de senaste åren, gjort) miljontals indiska hushåll varje vardag vid halv nio skarpt.
Det var oklokt att gnälla vidare om värdelösheten i det här systemets irritation, frustration och förbittring, jag bestämde mig ändå för att ta en titt på några av de program och filmer som erbjuds - det finns tack och lov ett ganska anständigt indiskt urval här, till skillnad från TG - innan jag begränsar mig till flygkartan. Återigen kan du öppna bilderna på en ny flik för en större vy.
Men inte innan han körde in i en annan vägspärr. I hopp om att få lite information om MHs historia försökte jag komma åt "Allt om oss"-rutan, bara för att få ett meddelande som säger "Alternativ är för närvarande under konstruktion". Som det hade varit i mer än ett decennium!
Synd att det inte skulle finnas plats för malaysiska delikatesser som nasi lemak och prata john , så som TG hade fyllt sin informationsavdelning med essäer om thailändska festivaler, resmål, mat, recept och annat.
Lyckligtvis, inom knappt 20 minuter efter avgång (22:10 MYT/SGT, 19:40 IST), fick mitt elände och hopplöshet ett tillfälligt slut genom att FA rullade ut middagen för ikväll, med en kebayaklädd dam som heter Nur Wantuni är den som betjänar min gång. Låt mig nu förklara avsnittstiteln: ett dåligt spel om "dårar rusar dit änglar är rädda att trampa", det är faktiskt ett uttryck för lättnad över det faktum att ett flygbolag för en gångs skull inte serverade en torr rulle bröd och en chiplet av smör. Sådana kolhydrater är något som många flygbolagsmåltider kan klara sig utan, men som inte gör det.
Som du kan se på kartan startade tjänsten ganska snabbt, eftersom vi inte var så långt från den malaysiska kusten. Men det tog ändå en bra halvtimme (22:40 MYT/SGT, 20:10 IST) innan maten nådde min plats. Jag tyckte att det var konstigt att namnskylten hade FA:s namn i ett blockigt, Impact-liknande typsnitt bredvid Oneworld-logotypen - inget annat. Istället för den stora blå cirkeln skulle jag hellre ha signaturen wau kite placerad prydligt, som den stod på säkerhetskortet, skyltar och andra ställen.
När den gjorde det, var jag hungrig, eftersom SQ inte hade serverat något annat än en liten kopp på (visserligen törstsläckande) äppeljuice på den föregående flygningen. I motsats till det verkade detta som en mikrobankett! Nej, det bjöds inte på lika många varor som EK:s pålägg som nästan fick brickan att darra, men det som serverades räckte för att mata magen resten av natten.
Dessutom bonuspoäng för att inte ha den där stora blå Oneworld-cirkeln någonstans på förpackningen. Däremot räknade jag på TG antalet tillfällen som logotypen "A Star Alliance Member" dök upp på måltidsförpackningen, och jag var nöjd som en punch när den nådde sju. (En bricka, två plastmuggar, en pappersmugg, en uppfriskande handduk, en vattenflaska och ett bestickpaket!)
Jordnötter, en flaska vatten, en kaka och huvudrätten: kycklingkorma med ris, allt i mycket smakfull förpackning. Vissa kanske kallar det kostnadssänkande men för mig var detta enkelhet när den är som bäst. Gör det enkelt, gör det rätt. Jag gillade att det inte fanns någon onödig fruktskål eller bröd som på TG, eller ingen grund sked som på SQ regionala flygningar, och jag älskade särskilt de vackra batikmönstren på flaskan, serveringslådan och bestickpaketet. Sammantaget, även om måltiden inte kommer att vinna några priser – den generiska mjölkkakan är särskilt förglömlig (det är här TG:s smula och lila sammet tar kakan) – var det mer än tillräckligt för att mätta mig, och jag kan inte skylla på det.
Inom ytterligare tjugo minuter rullades drinkservicen ut och återigen delade de vänliga FAs ut dem med ett leende. Under tiden var min granne och jag upptagna med att ladda både våra egna och våra enheters batterier.
Vissa kanske frågar efter vin eller whisky - eller Krug eller Laurent-Perrier eller Veuve Clicquot i den spetsiga änden av planet - men jag bryr mig inte om dyra franska drycker, och mitt gift är Sprite. Tja, om koppen visste att innehållet ibland kunde hällas upp från ett kylskåp istället för en vattenkokare, kan den ha vunnit några fler poäng, men med sin vackra design var den redan en vinnare. En avundsvärd följeslagare till traven med TG-pappersmuggar hemma som, trots att de har ett ganska lila mönster på dem, mestadels är enfärgade (plana) vita.
Eftersom det inte var så mycket att göra under de återstående två timmarna av resan, tänkte jag att det var bäst att återgå till min tidigare journalanteckning och bygga vidare på det med detaljerna om denna flygning. Det slutade med att jag peppade på den urgamla reklamsloganen Asli masale sach sach, MDH, MDH – som används av MDH, en indisk tillverkare av masala (kryddor) – och förvandlade den till Asli Malaysian sach sach, MTH, MTH (Real Malaysian, verkligen MTH) , MTH)!
Efter att aldrig ha tagit ett flyg längre än fyra eller så timmar, kände jag att det inte dröjde så länge efter att måltidsservicen avslutats på denna tre timmar långa flygning innan vi började nedstigningen till Chennai.
Klockan 22:40 IST lade Niner-Mike Mike Tango Hotel ner sina hjul och kysste marken.
Man, jag kan inte berätta för dig den obeskrivliga känslan jag kände över att precis ha avslutat min första flygning på A330-300, hjärtat sväller av stolthet - som jag också på ett flygbolag placerar bland de högsta i Asien, om inte världen, för dess typografi och varumärkesidentitet.
Vi drog in i porten bredvid HS-CBF, en Thai AirAsia A320neo.
Det var först nu, när passagerarna gick iland på sitt vanliga slumpartade indiska sätt, som jag lade märke till kudden: enkel, med batikmönstret till vänster och wau till höger, och elegant (men också fläckbenägen!).
På det hela taget hade jag njutit av flygningen, trots det irriterande IFE-systemet, även om kabinen säkert kunde klara sig med en uppfräschning. Ändå var det väl värt besväret att bege mig till Kuala Lumpur och avsluta en spännande och landmärkesdag för mig. Först 9V-SMF och nu en A330-300. Det skulle bli många fler nybörjare och rekord slås vad gäller personlig flygning när året snart var slut!
Detta var omfattningen av Oneworld-logotypen: liten och knappast iögonfallande bredvid dörren i affärsklass. Om denna A330-300 inte vore 9M-MTH, utan 9M-MTE eller 9M-MTO, som har Oneworld-liveryn med den gigantiska allianslogotypen, skulle jag vara mycket mindre nöjd. Lyckligtvis har alliansen, till skillnad från de andra två, haft artigheten att inte slå den stora blå cirkeln i svansen av allianslivade flygplan, utan har istället en stor längst fram. Du vinner en del, du förlorar en del, antar jag.
På andra sidan fanns 9V-SCM, efter att ha anlänt en timme före oss som SQ528, och tillbringat ungefär samma tid (3h20m) i luften, innan de förberedde sig för returen som SQ529. Om tre dagar skulle jag ta tillbaka hennes systerskepp 9V-SCL, men på SQ527 etappen som avgår ett par timmar senare (den inkommande SQ526 når över midnatt).
Och nu till den minst berömvärda delen av hemkomstprocessen: den antika ankomstterminalen i Chennai. Jag behöver inte berätta igen hur ovälkomnande och deprimerande det är, som jag har gjort så många gånger förut, men jag kommer att säga att covid-19-rådgivningar som den här (mest troligt lyfts från någon gratis grafisk webbplats, vilket åtminstone betydde de var söta) fortsatte att vara överallt i sikte.
"Boskapsskjulet", som SkyscraperCity-forummedlemmar hänvisar till den gamla ankomstterminalen. Det kommer att dröja månader innan den nya integrerade terminalen öppnar för allmänheten, och det är då vi redan är två månader in i 2023. Öppningsdatum har kommit och gått sedan juni 2022, och närliggande Bengaluru har öppnat sin spektakulära Terminal 2 under tiden.
I rättvisans namn, även om MAA inte är i världsklass som BLR Terminal 2, har MAA åtminstone lyckats bygga en ganska attraktiv och respektabel ny integrerad byggnad, med stormsteg före den nuvarande – men typisk apatisk regeringsbyråkrati har förskjutit sitt öppningsdatum över och om igen. Här är en diskussion jag läste på det forumet medan jag väntade i immigrationskön.
Först efter en dryg halvtimme kunde de anlända gå ner till bagageutlämningsområdet, där en säkerhetskontroll efter ankomsten väntade.
En av de mycket få ljuspunkterna med Chennais flygplats är att den åtminstone har en tunnelbanestation med enkel tillgång till staden, vilket är mer än vad som kan sägas om många andra flygplatser långt från centrum - även om Bengaluru och Hyderabad är snabbt försöker åtgärda detta besvär med deras kommande tunnelbaneförlängningar på flygplatsen.
Lyckligtvis överbryggade KL med sitt KLIA Ekspres gapet mellan flygplatsen och centrum inte alltför långt efter flygplatsens öppning 1998, och de flesta invånare kommer att hålla med om att avståndet är ett litet pris att betala för den vida överlägsna upplevelsen jämfört med mindre flygplatsen Sultan Abdul Aziz Shah (SZB), som ligger en kort bit norr om KL Sentral. Även om SZB kan vara närmare, är det lite begränsat när det gäller både flygbolag och destinationer, även om det fortfarande har tillräckligt med bekväma alternativ för ett snabbt regionalt hopp - och detta är något som Singapore Seletar (XSP) bör öka på om det har för avsikt att vara ett verkligt, livskraftigt alternativ till Changi, särskilt med bristen på kollektivtrafik där.
Äntligen kunde jag njuta av bekvämligheten av en säng med min familj, och när jag somnade fick jag syn på 9M-MTH på väg tillbaka till sitt hem. Tack för resan och för att du är en del av min resehistoria!
SLUTSATS
Gör inga misstag, det här var långt ifrån en perfekt flygning, och ett flygplan som inte har de vackra lila molnen och svanskameran på Thai Airways A350 är automatiskt i underläge på IFE-avdelningen - dubbelt så med det pråliga blå färgschemat, tre gånger så när den knappt är användbar alls mellan svarslöshet och reklam. Som sagt, jag kommer inte att förneka att jag var helt överlycklig över att äntligen ha flugit Malaysia Airlines och A330-300, och att ha upplevt dess felfria varumärke och hjärtliga service på egen hand, även om detta inte var det perfekta flygplanet för att göra det. Det är sant att vissa A330:or verkar vara bättre möblerade än andra, och det här kommer inte att bli riktigt lika "där uppe" som de som flygs av deras Oneworld-bröder Qantas, Finnair, Cathay och till och med SriLankan, varav den sista jag kommer att flyga i en månads tid — även på A330, två gånger då. (Berätta dock inte för Qatar: så mycket som dess Qsuite hyllas och hyllas, är dess gamla A330 inget annat än en skam för dess annars fantastiska rykte.)
Ändå kommer jag inte att förneka det faktum att MH var mycket nöjd med mig överlag, och dess hemmaflygplats i synnerhet: synd att jag inte kunde ha promenerat i KLIA längre, tittat på modellflygplansskärmen eller äta middag i dess otaliga restauranger. Det kanske enda negativa som kommer att tänka på med KLIA är oförmågan att överföra mellan de två terminalerna utan att passera genom immigration, även om en KL-invånare istället kan känna att det mest pressande problemet är dess avstånd från staden (något mindre från Putrajaya), men Det finns alltid (något dyra) KLIA Ekspres/KLIA Transit för det, som täcker den enorma sträckan på 57 km på ungefär en halvtimme. En anslutande passagerare som jag kommer knappast att känna smärtan av att traska till och från stadens centrum, vilket förvärras på andra avlägsna flygplatser som Tokyo Narita, London Heathrow,
Ändå väntar jag på att recensera MH inom en snar framtid av två anledningar. En, alla dess flygningar till södra Indien (inklusive MH180) har nedgraderats till 737s - ett flygplan som jag alltid kommer att undvika av princip, ryggstöd IFE eller inte, trots att det är ryggraden i så många flygbolag - och två, jag skulle mycket hellre flyga spjutspets A330-900neo när den går i trafik med flygbolaget om ett par år. Förhoppningsvis kommer det att ge mig ett mycket bättre intryck av MH, och markera varje ruta som den här flygningen inte kunde - ja, till och med Going Places-tidningen ombord, som jag trodde aldrig skulle komma tillbaka (som SilverKris, Sawasdee, Open Skies och otaliga andra) hur mycket jag än bad, bara för att lyckligtvis bevisas ha fel när det återinfördes i slutet av 2022, men lite sent för mig att flyga.
När det gäller den nationella skam som är Chennais flygplats, ju mindre sagt desto bättre. Åtminstone gick det snabbt i bagageavdelningen, men allt annat var ett hårt ryck från Changi och KLIA, aerotropoliserna som drömmar är gjorda av. Det kommer faktiskt att dröja mycket längre innan den integrerade terminalen löser flygplatsen ur dess elände, men då kommer min familj att ha flyttat till Bengaluru och dess fantastiska Kempegowda flygplats, som jag hade nöjet att besöka igen i december 2022 (trafikstockningar inte ingår!). Ännu en 180-graderssväng för oss - och faktiskt, i den här rapporten har jag inkluderat en video (men inte min) och 80 bilder! Även om MH kan göra mycket mer när det gäller sina A330-kabiner, och placerar den kortare än mina tidigare TG- och SQ-flygningar, finns det massor av saker att göra för det - framför allt dess enastående varumärkesidentitet,
BESÖK MIN BLOGGSIDA! DÄR FINNS INLÄGGATT LÄSA!😀
http://trafikflygplan.blogg.se/
Skapad av Mattias Östensson
